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TAXIS CONTRE TAXI MOTO PARIS ET VTC

TAXIS CONTRE TAXI MOTO PARIS ET VTC

Taxis contre Taxi Moto et VTC, la drôle de guerre sur un marché très convoité

Depuis quatre ans, les Taxi Motos et les « voitures de tourisme avec chauffeur » (VTC) de Voitures Jaunes, SnapCar, Uber ou LeCab roulent sur les plates-bandes des taxis traditionnels. Les pouvoirs publics leur ont joué ce week-end un très mauvais tour, après leur avoir fait miroiter jeudi des conditions plus favorables…

lls sont jeunes, immergés dans les nouvelles technologies. Rien ne les prédestinait à croiser la route d’un secteur aussi traditionnel que les taxis. Pourtant, en envahissant le marché de la « voiture de tourisme avec chauffeur » (VTC), ces nouveaux entrepreneurs sont devenus le cauchemar des 18.000 chauffeurs de taxi qui sillonnent Paris, et des quelque 37.000 qui travaillent en province. Ils viennent toutefois de perdre une bataille face à eux. Le gouvernement vient en effet de leur jouer un très mauvais tour en décidant de les contraindre à attendre quinze minutes entre la réservation de la course et la prise en charge du client… sauf si la commande a été réalisée par un hôtel de luxe ou un salon professionnel ! Après avoir envisagé un cadre beaucoup plus souple pour les VTC (suppression de ce délai de quinze minutes pour leurs abonnés), tel a été l’ultime arbitrage rendu par les pouvoirs publics vendredi soir, laissant un goût amer aux Uber, Voitures Jaunes, SnapCar, LeCab, Chauffeur-privé et autres start-up.
Les smartphones ont créé la rupture dans le service

L’explosion des smartphones et de la géolocalisation a bouleversé la donne dans le transport urbain. Grâce à ce couple révolutionnaire, le modèle économique des VTC s’est transformé, suscitant les convoitises des développeurs d’applications. Jusqu’à un passé récent, louer une limousine avec chauffeur coûtait nettement plus cher que le prix d’une course en taxi, ce qui confinait cette prestation aux people et autres happy few… Il fallait commander à l’avance son véhicule, et le conducteur n’acceptait que peu de prestations par jour.

« La technologie a créé la rupture en permettant aux sociétés d’organiser et d’optimiser les déplacements des flottes de voitures », explique Yves Weisselberger, le patron de SnapCar. Avec, à la clef, une amélioration du service rendu au client. En pianotant sur son smartphone, celui-ci télécharge une application VTC. Dès lors, il peut d’un clic s’assurer de la disponibilité d’une voiture à proximité, la réserver et même la suivre sur son écran en l’attendant. Et pas de mauvaise surprise au compteur, le prix du trajet est connu à l’avance.

Les VTC convoitent aussi le marché des entreprises

Autant d’avantages décisifs qui permettent aux VTC d’être attractifs face aux taxis en maraude. Notamment aux heures de pointe, par temps de pluie ou le samedi soir quand les taxis sont introuvables… Personne ne les remarque cependant : à la différence des taxis, les VTC ne portent pas de voyants lumineux. Surtout, ils n’ont le droit ni de stationner sur la voie publique ni de charger à la volée un client. Une prérogative réservée aux taxis, la loi imposant aux VTC de ne travailler que sur réservation préalable. Si ces nouveaux acteurs se taillent un franc succès, c’est aussi parce qu’en contrepartie d’un prix de 20 à 30 % plus élevé qu’un taxi hélé dans la rue, ils font payer un service qu’ils considèrent plus haut de gamme : voitures confortables et impeccables, offrant de plus un éventail de services gratuits (bouteille d’eau, chargeurs pour smartphones…). Et leurs ambitions ne se limitent pas aux particuliers. Les VTC convoitent aussi le marché des entreprises, souhaitant se poser en alternative moins chère aux très rémunérateurs « clubs affaires » et autres forfaits d’abonnement des grandes compagnies de taxis.

En France, l’apparition de ces sociétés remonte à 2009 et à la déréglementation, par le gouvernement Fillon, du marché des « véhicules de grande remise ». C’est alors qu’a été créé le statut beaucoup plus souple de VTC, sans contingentement du nombre de véhicules en circulation. A l’époque, l’objectif était d’accroître le transport de personnes à Paris, comme le recommandait le rapport Attali, sans braquer les taxis ! Une kyrielle d’acteurs d’un nouveau genre s’est engouffrée dans la brèche et a fait son apparition en Ile-de-France, mais aussi en Paca. Et ce « en interprétant audacieusement la réglementation en vigueur à la faveur de l’émergence des technologies SoLoMo[social local mobile, NDLR]», souligne Laurent Szuskin, associé du département nouvelles technologies chez Baker & McKenzie.

L’entrée en course de nouveaux entrepreneurs

L’application de chauffeurs Uber, lancée en 2009 à San Francisco, a ainsi déboulé en France début 2012, à la conférence LeWeb à Paris. La firme, présente dans une quarantaine de villes à travers le monde, joue l’intermédiaire entre chauffeurs et clients. Et après quelques ratés au démarrage, elle a déjà fédéré 600 transporteurs (dont d’anciens chauffeurs de taxi). Egalement présent à Lyon, le service, qui revendique des dizaines de milliers de courses mensuelles, veut « couvrir toutes les grandes villes de province », prévient Pierre-Dimitri Gore-Coty, patron d’Uber France. Pour se développer, cet ingénieur centralien de vingt-huit ans, diplômé de l’université de Columbia, vise aussi « des accords avec des marques, des événements ». Comme toutes les applications qui marchent, Uber a attiré l’attention de Google. Elle vient de recevoir de son fonds d’investissement 258 millions de dollars. Plus modestement, l’application SnapCar, elle aussi basée sur la mise en relation (une centaine de voitures), a démarré il y a un an avec 500.000 euros, adossée à KDS, un puissant éditeur de logiciels. Lancé par des investisseurs privés, dont Frédéric Jousset, le fondateur de Webhelp, LeCab a pour sa part choisi un autre modèle : il a acheté 250 voitures qu’il loue à des chauffeurs, qui, eux aussi, réaliseraient « des dizaines de milliers de courses par mois ». En revanche, Voitures Jaunes, propriétaire de ses 60 voitures, salarie ses 90 conducteurs. Les trois jeunes fondateurs ont fait appel à « leur famille et à leurs amis »pour réunir 3 millions d’euros. Pour eux, le marché était « mûr »pour les accueillir : « On compte 3 chauffeurs pour 1.000 habitants à Paris, contre 9 à Londres et 11 à New York », souligne l’un d’eux, Mathieu Guillarme.

Les taxis dénoncent une conccurence déloyale des Taxi Moto Paris et Voiture Avec Chauffeur

Face à ces nouveaux acteurs, les taxis défendent leur pré carré et demandent aux pouvoirs publics d’intervenir pour rétablir les conditions d’une « concurrence loyale et équitable ». Ils se plaignent en effet de supporter des contraintes multiples, quand les VTC en ont peu. Au-delà de la formation professionnelle, des tarifs réglementés, du rattachement territorial, ils doivent en particulier payer leur licence – environ 240.000 euros à Paris, 400.000 à Nice -, contre une cotisation de 100 euros versée à l’Etat par les nouveaux entrants. Et « plus le marché est fermé, plus les prix montent », glisse un bon connaisseur de la profession.

Surtout, ils accusent les VTC de détourner la législation sur deux points : « Les VTC ont été créés pour les touristes, et pas pour les hommes d’affaires. Ensuite, ils ne peuvent intervenir que sur réservation préalable. Or ils ne respectent pas cette règle et font du transport à la demande en pratiquant la réservation immédiate. Le législateur doit trouver le moyen de rendre la concurrence loyale », insiste Serge Metz, PDG des taxis G7, société leader, avec 7.500 artisans travaillant pour elle moyennant une redevance et détenue comme Taxis Bleus par la famille Rousselet. Dans le collimateur des taxis, le racolage auquel se livrent les VTC autour des gares et des aéroports. « On est 100 % d’accord avec eux sur ce point », assure Benjamin Cardoso, à la tête de la Fédération française du transport de personnes sur réservation (FFTPR). Pour lui, un autre enjeu de la bataille est la clientèle d’affaires. « Et ce n’est pas la recette des artisans qui est menacée, mais les profits d’un groupe en quasi-monopole depuis trente ans sur le marché de la réservation. La concurrence des VTC va restreindre sa capacité à surfacturer ses prestations aux entreprises », prophétise-t-il.

La Fédération nationale du taxi (FNDT) a commencé à faire les comptes. « Pendant le Festival de Cannes, les taxis de la ville ont été exclus des appels d’offres et ont accusé un recul de 40 % de leurs revenus », s’agace Didier Hogrel, son président. Ce procès en concurrence déloyale de la part des taxis, Uber y est aussi confronté à l’étranger. A Miami, par exemple, la start-up ne peut ouvrir son service, barrée par le puissant lobby des taxis, qui veut lui imposer un prix minimum de la course dissuasif. A Milan, elle doit composer avec une « vieille » loi qui oblige les voitures à rentrer au garage entre deux courses. Et si à Berlin, Londres ou Rome, la cohabitation entre VTC et taxis est pacifique, « la France fait partie des pays les plus complexes », estime Pierre-Dimitri Gore-Coty.

Un lobby très efficace

Ultraprotectionnistes, les taxis traditionnels ont toujours formé un lobby très efficace. Pendant longtemps, ils ont mis toute leur énergie à limiter le nombre de plaques en circulation. Attaqués, ils n’hésitent pas à guerroyer pour protéger leurs positions. Il y a trois ans, ils avaient ferraillé pour que les motos-taxis soient réglementées. En début d’année, ils ont obtenu par leur mobilisation l’abandon de l’ouverture du marché très rémunérateur du transport sanitaire. Pour autant, la concurrence a fleuri. Petites voitures électriques Autolib’ – le service de partage de voiture de Bolloré -, Vélib’, Cyclopotain (taxis vélos)… Le Super Shuttle opéré par Transdev pour aller à l’aéroport représente un concurrent de plus. Et avec son nouveau service Porte-à-Porte, où le client achète avec son billet de train le transport qui le ramène chez lui, la SNCF devient aussi une menace. Car si, à Aix-en-Provence ou Strasbourg, une compagnie de taxis a été choisie comme prestataire, à la gare de Lyon, à Paris, le contrat a été remporté par des VTC.

Face à cette concurrence des VTC, les taxis sont néanmoins une fois de plus parvenus à faire trancher les pouvoirs publics en leur faveur. Seule concession accordée, ils doivent accepter la création de 1.000 plaques supplémentaires à Paris, avec obligation pour les chauffeurs de travailler aux heures de pointe ! Depuis ce week-end, les VTC, eux, ne décolèrent pas. Après s’être réjouis jeudi d’avoir été compris par le gouvernement, ils ont le sentiment d’avoir été floués, jugeant qu’avec ces arbitrages, les pouvoirs publics compromettent un secteur innovant qui, à les écouter, pouvait créer jusqu’à 40.000 emplois.

 

source : lesechos

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